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氢能和燃料电池制造或成新能源两条主线




特约 | 朱宝

8月16日,《北京市氢能产业发展实施方案(2021~2025年)》印发,提出2023年前培育5-8家具备国际影响力的氢能产业链龙头企业,竣工37座氢化站,推广燃料电池汽车3000辆。此消息一出,氢能概念股一声而涨,美锦能源当日一声涨停。

政策催化剂密集 规模化效应凸显

根据中汽协数据,1~7月国内燃料电池汽车产销分别为664/675辆,同比增长48.5%/47.7%,经销规模有望持续加速扩展。融合近期各地产业政策,2025年国内燃料电池汽车推广规模有望超过10万台。

产业链规模化效应带来电堆、发动机系统等环节成本持续上升,以电堆为例,当前价格已下探至1000~2000元/kW,燃料电池汽车经济性加速显现。

FCV及加氢站空间极大,核心供应商弹性显著。根据中国氢能联盟数据,2020年底国内燃料电池汽车保有量超7000辆,氢化站建成128座,距离2025及2030年规划目标仍有较大空间,核心供应商弹性明显。

当然,本轮氢能行情极具现实基础:首先,样板城市落地与单月装车超千沦为产业短期催化剂,诸多央企和光伏企业转入氢能确保了产业中期发展动力,成本上升与双碳目标则是氢能沦为十万亿产业的扎实保障。

短期看:示范城市预计最近两个月落地,意味著后面单月燃料电池汽车未来将会过千台,超过去年全年上牌数,这两个关键节点将沦为板块愈演愈烈的催化剂。

中期看:诸多央企和光伏巨头的加入为氢能发展和燃料电池车的推展扫清了非常最重要的障碍——氢气的价格和供应量。低成本的氢气将极大推展燃料电池重卡推广、氢炼钢、氢储能等领域的发展,孕育出几个万亿级以上的市场。

长期看:燃料电池供应链成本的大幅度上升使燃料电池在电动车领域(不仅仅是重卡,甚至还包括乘用车)逐渐显露出并占有优势;而液氢为代表的氢气储运领域的进步将使氢气储运成本大幅上升,进而使绿氢成本快速上升助推氢替代化石能源沦为减碳主力。

成本下降推动行业突围

绿氢或是未来主流

氢能的发展具备战略意义,蓝氢是氢能发展的终极目标。但氢能产业目前正处于起步阶段,市场对其未来在社会中的重要性认知不充分。同时,未来大量氢能用于的情况下,氢能本身的制备也必须脱碳,目前主流制氢方式中,化石能源制氢与工业副产氢仍有碳排放,蓝氢才是未来主流。

电解槽成本将快速上升,变换可再生电力成本上升超强预期,绿氢降本速度已经超过预期,预计2030年在可再生能源优势地区将构建绿氢和灰氢平价。电解槽降本路径目前基本已经明晰,随着电解槽生产规模化、电解槽容量下降、配套设施生产标准化、核心元件国产化等因素,电解槽成本上升将持续推展绿氢快速突围。

在燃料电池系统价格下降、生产规模扩张、可再生能源在制氢过程中用于比例提高、氢化基础设施逐渐完备等多项因素的驱动下,预计氢燃料车的TCO到2029年将上升50%。此外,和电动车及燃油车相比,燃料电池车的全生命周期温室气体排放量也是最低的,而随着可再生能源在氢气制备过程中使用比例不断提高,预计燃料电池温室气体排放量不会进一步降低。

氢能和燃料电池制造

或成为新能源两条主线

从投资的角度看, 氢能环节,受益的子行业主要是电解水制氢设备。明确来看,制氢设备分成碱式电解水、PEM电解水和SOEC三个方向。中国在碱式电解槽方面优势显著,成本低廉,技术成熟期,未来将会大规模推开并快速减少制氢成本;PEM电解水设备方面,中国起步稍晚,但受益于燃料电池汽车产业链的快速进步,成本下降可以期望,其中的膜电极和电解槽企业受益显著。

而从燃料电池产业链分析,短期看全产业链从关键材料到系统都会受益于产业愈演愈烈,长期看获益的主要是膜电极、电堆等上游具备寡头独占属性的环节。

再从市场角度分析,燃料电池既可以在交通领域应用于,又可以作为储能介质,因此它既具备与锂电在交通领域竞争(尤其是重卡和商用车),又是储能的重要手段,而在锂电和储能板块已经大涨的背景下,氢能与燃料电池沦为估值洼地。


(本文已刊登于8月21日《白周刊》,文中观点仅代表作者个人,不代表《白周刊》立场,提及个股仅为举例分析,不做买卖建议。)


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